João Pedro Matos Fernandes admite que o Estado vai investir ter na mobilidade e nos transportes mas insiste que o essencial do custo da transição para a neutralidade carbónica vai estar do lado das famílias ou das empresas. À margem da Conferência do Clima em Madrid (COP25) a Renascença questionou o Ministro do Ambiente e da Acão Climática sobre o peso estimado que os fundos públicos vão ter neste trajeto dos próximos 30 anos.
O Roteiro para a Neutralidade Carbónica é algo que vai ser maioritariamente conduzido por uma lógica de mercado gerada pela própria economia? O que cabe aos contribuintes neste esforço para chegar à neutralidade carbónica em 2050?
Vou tirar daqui a palavra contribuinte e falar às pessoas e às famílias. A ideia do contribuinte passa por suportar os investimentos que o Estado tem que fazer. Não é mesmo isso que está em cima da mesa. Começámos por fazer um Roteiro que define metas muito claras em 2030, 2040 e 2050. Não se fazem previsões a 30 anos. Estruturam-se cenários e percebe-se como podem haver evoluções com a certeza de que nada é determinístico. Vai haver certamente aqui algumas oscilações mas as metas estão lá. E vão ser cumpridas. Diria até que já sabemos que há metas que vão ser cumpridas de forma otimista. Ainda hoje está no Roteiro que encerraremos as centrais a carvão até 2030. E já vimos que uma será fechada em 2021 e outra em 2023. Portugal já reduziu 18% de emissões e no último ano, só na área da energia, reduziu 9%, quando a União Europeia só reduziu 3%. Isto num ano em que a economia portuguesa cresceu acima da média europeia. Portugal está a ter tendencialmente – para ser rigoroso tenho que usar este advérbio de modo – uma economia menos intensa do ponto de vista do carbono e das suas utilizações.
Existe uma estimativa de um envelope financeiro que tudo isto custa um bilião de euros.
É mesmo aí que quero chegar. Se essa tendência se mantivesse chegaríamos a 2050 com uma redução de emissões de 60% que já está em curso. Para sermos neutros em carbono temos que reduzir as nossas emissões em 85%. Esta diferença de 15 % representa dois mil milhões de euros por ano. É esse o investimento que tem que ser feito. Estimamos que 80 a 85% desse investimento seja feito pelas famílias e 15% pelo Estado. O Estado tem um investimento expressivo. Tem muitos imóveis que tem que tornar energeticamente neutros mas tem também um investimento externo, em prol de todos, no domínio da mobilidade e dos transportes. No mais, serão mesmo investimentos dos particulares.
Está a contabilizar a compra de um carro elétrico por uma família como um investimento neste plano.
É rigorosamente isso que eu estou a contabilizar. Desse investimento faz parte a substituição dos cinco milhões de veículos individuais movidos a combustão que hoje existem pelo que estimo que não sejam 5 milhões de veículos elétricos mas sim três milhões e meio ou quatro milhões. Haverá menos necessidade de as pessoas adquirirem automóveis e poderão ter uma mobilidade partilhada. Incluo os investimentos que todos temos que fazer para que as nossas casas sejam neutras do ponto de vista energético e das transferências de calor. Os investimentos que a indústria tem que fazer para reduzir cerca de 60% das suas emissões são investimentos de privados. Para isso haverá certamente apoios comunitários.
Quem é o grande financiador da economia? Os fundos comunitários são fundamentais para Portugal crescer, mas o grande financiador é a atividade bancária comum. Foi por isso que assim que completámos o Roteiro sentimos esta necessidade de imediatamente abrir este processo de financiamento sustentável. Juntámos toda a banca comercial portuguesa que se comprometeu num projeto de financiamento sustentável a incluir os riscos ambientais na análise de risco que faz dos projetos e procurar que no seu portfolio de clientes e de empréstimos tenha o maior número de projetos verdes e o menor de cinzentos ou castanhos.
Com 85% do peso de todo este caminho do lado das famílias, com esse apoio da banca, se por algum motivo houver um choque económico externo e a banca deixar de apoiar estes projetos, a meta de neutralidade carbónica pode ficar em causa?
Não concordo. Temos 30 anos para lá chegar, nenhum de nós consegue prever ao longo destas três décadas quais são os sobressaltos que a economia e a sociedade vão ter.
Por isso pode motivar uma maior contribuição do Estado para suprir essa falha de mercado.
Repito o que disse. Não conseguimos prever esses sobressaltos da mesma forma como também não temos evoluções tecnológicas de que algumas vão sendo conhecidas. Dando o transporte aéreo como exemplo, temos uma perspetiva conservadora no nosso Roteiro que vai passar a andar mais depressa por via da eletrificação dos aviões. Com isso temos aqui grandes ganhos no domínio da diminuição das emissões que vêm do transporte aéreo.
Posso dar-lhe um bom exemplo no sector florestal de investimento público para apoiar produtores. Para ser neutro em carbono, Portugal não tem apenas que reduzir emissões mas também de aumentar a sua capacidade de sequestro de carbono. O principal papel da floresta não é produzir madeira, mas produzir um bem público que é a retenção de gases de carbono. É esta diferença entre quem olha para a floresta como quem olha para o tronco e quem agora tem que olhar para o lado da copa, onde se fazem as trocas gasosas. Este é um bem público que vai ser mesmo co-financiado pelo Estado no que chamamos de remuneração de serviços de ecossistemas. Temos dois projetos-piloto com mais procura do que a oferta que tínhamos, no Tejo Internacional e na Serra do Açor.
Em janeiro queremos lançar um aviso multifundos com o PDR para a transformação das culturas em que, em simultâneo com o Fundo Ambiental, se façam contratos a vinte anos com promotores que façam a escolha das plantações mais adaptadas ao território – essencialmente folhosas quercíneas – onde naturalmente a perda de rendimento será compensada durante vinte anos. É verdade que essas árvores cortam-se ao fim de 40 ou 50 anos, mas ao fim de 20 anos já têm um valor demasiado relevante para que não sejam cuidadas pelos seus proprietários.
Sendo a mobilidade elétrica decisiva neste processo, vai tudo ficar também maioritariamente no mercado ou há custos de infraestruturação que o Estado vai ter que assumir?
Esses custos estão contabilizados e já não vão ficar do lado do Estado. Os carregadores rápidos já estão liberalizados. Ainda este ano lançaremos o concurso para a concessão de carregadores normais que depois evoluirão com a tecnologia. Nesta década de vinte, entre 2023 e 2025, um automóvel elétrico vai custar o mesmo que custa um automóvel a combustão. Todos os sectores têm que contribuir para a neutralidade carbónica, alguns com menor expectativa numérica por usarem tecnologia mais difícil como a agricultura.
Temos que ser mais exigentes sobretudo no sector electro-produtor e na mobilidade onde as emissões têm que se reduzir a zero em 2050. É mais simples de o conseguir no sector electroprodutor porque estamos a falar de empresas e não há nenhuma obrigação de mudança de comportamento do comum dos cidadãos. Ao contrário do sector da mobilidade onde tem que haver uma maior liderança pelo exemplo, mas onde estamos confortavelmente nas mãos da mudança de comportamento por parte das pessoas.
Sentimos que o preço conta, mas não é tudo. As pessoas têm cada vez maior disponibilidade para usarem o transporte coletivo e a mobilidade suave. E quando não têm alternativa a ter um automóvel, começarem a pensar na aquisição de um automóvel elétrico. Portugal é já hoje o quarto país onde há uma maior introdução de carros elétricos no parque automóvel comum.
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