Quando os C-130H levantavam voo mas para apagar fogos

Quando os C-130H levantavam voo mas para apagar fogos

[Fonte: Correio da Manhã]

No verão de 1985, Fernando de Sousa Rodrigues, então piloto comandante do C-130H, manteve-se 36 dias seguidos na Base Aérea do Montijo, “em alerta do nascer ao pôr do sol”, mas foi no ano seguinte, a bordo da aeronave construída para fins militares, que viria a enfrentar o incêndio de Vila de Rei, o primeiro em Portugal a atingir os 10 mil hectares de área ardida numa só ocorrência.

“O mais complicado foi num ataque direto, em defesa de habitações em perigo iminente. Nesse dia por razões da proximidade das habitações, a largada foi feita mesmo na margem do incêndio, asa muito próxima do fumo. Uma antena mais alta apareceu a sair do fumo, o navegador reportou: ‘obstáculo à esquerda’. O piloto nem mexeu as asas, não podia. Mas, mais uma vez, cumpridas as regras, apesar do aviso, a segurança foi assegurada”, recorda Fernando Rodrigues, hoje tenente-general piloto aviador na reforma e que à data, além de piloto do C-130H em contexto de combate aos incêndios era o Comandante da Esquadra 501 da Base Aérea Nº 6, no Montijo, os‘Bisontes’.

Só os pilotos mais experientes da Força Aérea foram, há 34 anos, convocados para pilotar as aeronaves militares C-130H com o sistema MAFFS – (Modular Airborne Fire-Fighting System), um equipamento que permitia adaptar aquelas aeronaves à realização de missões de combate direto (largada de água) e indireto (largada de calda retardante) a incêndios florestais.

Um ano antes, em 1982, fora criado um grupo de trabalho cujo objetivo era a definição do tipo de aeronave que o governo de então, encabeçado por Francisco Pinto Balsemão, devia adquirir para o combate aos incêndios florestais. “Antes disso já havia combate a incêndios com meios aéreos mas que eram contratados pelo serviço nacional de bombeiros, em menor número do que são agora mas também já se combatiam incêndios com helicópteros. O Estado é que decidiu então adquirir meios de combate de grande capacidade (já existia o Kamov mas na altura não se conhecia o seu emprego nos incêndios) – a opção recaía sobre o anfíbio Canadair, único avião até então construído especificamente para o combate a incêndios florestais. Desconheço as circunstâncias mas garantem-me que a americana Lockeed entrou em jogo, disponibilizando um sistema para instalar no C-130H, pelo que a opção final recaiu na aquisição de dois MAFFS em detrimento dos Canadair, que naquela altura já operavam em Espanha, França e Itália”, contextualiza Ilídio Rodrigues, Coronel Piloto Aviador na reforma.

“O C-130H – um quadrimotor, turbo-hélice, de asa alta e trem retrátil – é um avião de transporte tácito, serve para andar na guerra, para levar paraquedistas, para transportar carga, aliás a história dele vem daí. Mas foi usado para o combate aos incêndios porque era o que havia, o governo gastou com isso na altura, com a adaptação dos MAFFS, 200 mil contos (997 660 euros) para comprar cada equipamento. E depois deixou-os apodrecer”, acusa o tenente-coronel Brandão Ferreira. “Este sistema foi descontinuado (e hoje já não existe) a pretexto de uma iniciada reorganização de meios de combate a incêndios, sob a tutela do, na altura, chamado Serviço Nacional de Proteção Civil, que depois se viria a fundir com o Serviço Nacional de Bombeiros e com a Comissão Nacional Especializada de Fogos Florestais resultando no Serviço Nacional de Bombeiros e Proteção Civil, o qual viria a dar, em 2007, à atual Autoridade Nacional de Proteção Civil”, explica o coronel João Marquito. “Desde essa altura, a Força Aérea passou a realizar apenas missões de apoio, em resposta a solicitações das entidades de Proteção Civil, ficando sem meios aéreos que permitiam a realização de missões de combate a incêndios florestais, passando a gestão, operação e manutenção a ser executada, exclusivamente, por empresas privadas, quer através da locação operacional ou financeira, a privados, de helicópteros e aviões, quer através da contratação dos serviços de operação, gestão e manutenção dos meios aéreos, também a privados, contratados pelos serviços de proteção civil predecessores da ANPC, em regime de disponibilidade sazonal, durante as fases críticas do Dispositivo Especial de Combate aos Incêndios Florestais, voltando-se, em 2006, a um modelo diferente, já com alguns meios aéreos do Estado”, acrescenta.

Mas voltemos ao início antes de nos debruçarmos sobre o fim: “O primeiro curso de C-130H com o sistema MAFFS foi realizado nos Estados Unidos, num centro especializado do sistema americano. A preparação dos tripulantes, fez-se simultaneamente: pilotos, copilotos, operadores de carga, mecânicos de voo e outros. Não fiz parte dessa equipa, mas logo que a tripulação chegou, preparou os restantes tripulantes que já tivessem mais de um ano de experiência na mais complexa missão da Esquadra, o voo tático. Sendo dos mais experientes copilotos fiz parte desses primeiros tripulantes e logo nesse ano se fizeram missões reais”, recorda o tenente- -general Fernando Rodrigues.

“O que distinguia essas missões do transporte tático eram as altas temperaturas no teatro de operações que reduziam a eficácia da potência dos motores e a manobrabilidade do avião; as características aleatórias do terreno, a maior parte das vezes muito acidentado, exigindo elevada proficiência na pilotagem, particularmente em vales muito apertados e profundos”, lembra o ex-piloto, sublinhando que “em pilotagem de voo baixo, só existe segurança se o terreno estiver à vista. O fumo é o principal fator de decisão. Evitá-lo é primordial. Mas como o C-130H era utilizado para corte das linhas de fogo, a calda era maioritariamente largada na margem dos incêndios para que a temperatura baixasse e a altura das chamas se reduzisse drasticamente para, com os bombeiros no terreno, o ataque ter maior probabilidade de sucesso”.

Perigo a bordo
“Fui dos Asas de Portugal e fazer combate a incêndios num C-130H e fazer acrobacia baixa numa patrulha acrobática tem perigos idênticos”, confidencia um ex-piloto que preferiu não ser identificado no artigo.

“Lembro-me que um dia me telefonaram para casa às seis da manhã e cheguei à base perto das 08h00, era o nascer do dia e até que o sol se pôs às 21h00, eu estive constantemente a atuar, a descolar e a aterrar para carregar o C-130H. A única vez em que tive algum receio num contexto de incêndios foi na serra do Caramulo [em 1986] numa situação em que o fogo estava a chegar a um aldeamento e o lançamento tinha que ser feito a descer para combater a progressão e terminei numa descendente direto ao vale, mesmo ao buraco. E quando quis subir, o calor que estava no momento e com o ar rarefeito percebi que a potência dos motores e a performance do avião não eram muito grandes e que se me falhasse um dos motores não conseguiria sair daquele caldeirão”, recorda também este ex-piloto que desempenhou estas missões de combate às chamas entre 1984 e 91.

“Naquele tipo de operação sentiamos muito de perto a angústia da população a necessitar daquele auxílio, apesar de sabermos que o que fazíamos era uma migalhinha no oceano. Sabíamos perfeitamente que não éramos nós a terminar com os fogos em Portugal”, confidencia.

Nuno Costa Mota também voou nos C-130H por cima de grandes incêndios como o de Vila de Rei, em 1986, e os de Arganil, Oliveira do Hospital e Pampilhosa da Serra no ano seguinte. Era ‘MMA’ – Mecânico de material aéreo e acompanhava as missões de combate ao fogo. “Eram possíveis dois tipos de carregamento, ou com água ou com uma calda retardante – com substância química que não é utilizada no combate a incêndios florestais em Portugal desde 1998, dando assim cumprimento a uma diretiva da União Europeia, que prevê a utilização de substâncias emulsoras biodegradáveis a fim de dificultar a combustão. A ideia de um C-130H não era propriamente apagar um incêndio, a missão principal era criar um corta- -fogo, uma barreira, para que o fogo não progredisse e nisso era mesmo eficaz. Era carregado em terra, sob pressão, dentro do avião também estava sob pressão e por isso a carga era pulverizável. Tem cinco depósitos, que no total levavam cerca de 10 a 12 mil litros de carga, que demorava entre 20 a 25 segundos a ser lançada. Já o carregamento – numa mesma operação podiam ter de carregar várias vezes ao dia – demorava entre 15 a 20 minutos”, explica Nuno Mota, que deixou a Força Aérea em 1991, embora tenha ido para África trabalhar nas mesmas aeronaves.

A calda que estes aviões largavam então”continha 1000 quilos de um produto químico de cor vermelha que era adquirido pela Força Aérea e não pelo Serviço Nacional de Bombeiros. Por indisponibilidade de aeronaves só um C-130H era equipado (apesar de terem sido comprados dois kits), instalando-se dois sistemas de enchimento na Base Aérea Nº 3 (Tancos) e Base Aérea Nº 6 (Montijo). Fazia ainda parte do conjunto um helicóptero ALouette III que acompanhava o C-130H em todas as ações de largada, para posicionar e direcionar o avião, indicar- -lhe o local de início do lançamento e prestar informações sobre as condições orográficas e de vento”, explica o coronel Ilídio Rodrigues.

“Naquele tempo havia uma média de quatro/cinco tripulações por ano, mas houve casos em que certos tripulantes repetiam sucessivamente os dias de alerta. Mas devo ser justo para com os militares da Esquadra dos Bisontes, dizendo a verdade e essa é que, apesar do esforço, sempre se sentiram orgulhosos das missões que cumpriram, às vezes desgostosos por estarem tantos dias sem os chamarem, sabendo eles que o País estava a arder, porque todos os dias a esquadra sobrevoava Portugal, executando outras missões militares”, acusa o tenente-general Rodrigues, ex-piloto de C-130H.

Força Aérea “descartada”
A ‘Domingo’ contactou uma mão-cheia de pilotos que voaram no C-130H com o sistema MAFFS durante a década em que a Força Aérea operava os meios aéreos de combate aos incêndios – o que viria a acabar oficialmente em 1996 – mas só dois acederam a recordar a experiência. “O que na realidade aconteceu foi que essa capacidade esteve disponível, durante o referido período, na Força Aérea, mas os pedidos de apoio eram tão reduzidos, até que os consideraram descartáveis”, conta um militar que pediu o anonimato, tentando justificar o facto de muitos não se sentirem confortáveis nas lembranças daquele tempo.

“Em 1997, durante o governo do Engenheiro Guterres, o secretário de Estado da Administração Interna, Armando Vara [ex-ministro socialista e ex-administrador da Caixa Geral de Depósitos agora envolvido na Operação Marquês], decidiu (presume-se que com o assentimento do Ministério da Defesa Nacional), retirar a Força Aérea do combate e prevenção aos IF. Tal decisão abriu o caminho para se vir a adquirir, mais tarde, meios aéreos para esta missão, que foram colocados na dependência do MAI. A fundamentação para tudo baseou-se – como se encontra descrito em vários documentos – na pouca capacidade que a Força Aérea possuía para atacar os incêndios, já que as poucas aeronaves C-130H existentes (cinco, mais tarde seis), o reduzido número de tripulações e o número substancial de outras missões cometidas à esquadra, nunca ter permitido o uso simultâneo dos dois equipamentos MAFFS existentes, a que acrescia as limitações do Alouette III (para o fim a Força Aérea já tinha muitas dificuldades em comprar a calda, pois esta já estava adjudicada a terceiros)”, acusa o tenente-coronel João José Brandão Ferreira.

“Aproveitou-se o facto de ser necessário o reforço dos meios aéreos de combate a incêndios para que se optasse pelo seu aluguer pontual. Alguém achou, e estou a ser irónico, que era o melhor para o País”, afirma António Mota, presidente da Associação de Oficiais das Forças Armadas. “A Força Aérea portuguesa opera 365 dias por ano, tem os pilotos, tem os mecânicos, tem as infraestruturas, é dos portugueses, não visa o lucro, só isto justifica que os meios aéreos do Estado sejam operados pela Força Aérea. Em países como a Espanha, a França, a Itália, a Grécia é a Força Aérea que responde pelos meios aéreos de combate a incêndios, são eles que estão na linha da frente”, continua.

“Em Espanha os incêndios florestais estão na área do Ministério do Ambiente mas os meios aéreos são operados e mantidos pela Força Aérea; na Grécia, a responsabilidade legal, administrativa e técnica para extinguir incêndios florestais cabe ao Departamento de Florestas do Ministério da Agricultura. Há uma cooperação estreita com vários serviços do Estado, tais como o corpo de Bombeiros, a Administração Distrital, a Polícia, a Defesa Civil, a Guarda Nacional e a Força Aérea. Esta colaboração estende-se ainda quando necessária, à Força Aérea Britânica e Autoridades Comunitárias com a finalidade de deteção e assistência imediata em caso de grandes incêndios. Para a extinção de incêndios, o Departamento de Florestas possui dois aviões operados pela Força Aérea, a qual por sua vez dispõe de 13 aeronaves anfíbias (SAR e Apaga-fogos) Canadair CL-215GR e 8 aeronaves anfíbias (SAR, Patrulhamento marítimo e Apaga- -incêndios) Bombardier 415. Ao mesmo tempo, os helicópteros são alugados a entidades externas, bem como utilizados, os helicópteros da Polícia e das Bases Britânicas”, avança o coronel João Marquito.

No ano passado, o Ministério da Administração Interna (MAI) chumbou a concentração na Força Aérea de meios aéreos do Estado para o combate aos fogos e emergência médica – como acontecia há vinte anos – uma medida que tinha sido preparada pelo executivo de Passos Coelho. Constança Urbano de Sousa recusou, apesar da transferência representar uma redução de custos para o ministério, numa altura em que a frota dos helicópteros Kamov de combate a incêndios continuava sem estar operacional na totalidade: dos cinco Kamov, voavam apenas três.

Apesar da Força Aérea ter sido afastada em 1997, foi em 1993, na Base Aérea nº 2 (Ota) que o C-130H haveria de apagar o último incêndio no Clube de Oficiais da Unidade.

O incêndio foi combatido pelo pessoal da base e por bombeiros da corporação dos Bombeiros Voluntários de Alenquer, mas só dominado, quando um C-130H MAFFS, vindo da Base Aérea nº 6 largou uma carga de calda retardante nas chamas. Foi a última utilização operacional do MAFFS na Força Aérea Portuguesa, com o C-130H, apenas dez anos depois de o equipamento ter sido adquirido.

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